Nexo causal – Baja velocidad VS. Lesión

Se define como impacto a baja velocidad aquellos en donde la velocidad de impacto está entre 8 y 15 km/h resultando una Δv entre 8 y 10km/h en impacto por alcance.–  Δv (delta v): Cambio instantáneo de velocidad que sufre un cuerpo como consecuencia bien de una aceleración brusca (impacto por alcance) o de una de-celeración brusca (colisión frontal o frenazo).–  McConnell (1993-95): Δv de 5 mph (8 kph) como punto en el que pueden aparecer lesiones cervicales en IBV producidas por colisiones a baja velocidad.

Se debe considerar que en la fabricación de automóviles se emplea una tecnología de mayor resistencia a la rotura y menor deformación, aceros con alto límite elástico: carrocerías ligeras, más económicas y  de menor coste de reparación. Así cuando se produce un impacto a alta velocidad, la deformación es mayor y progresiva, lo que evita la transmisión de la aceleración a los ocupantes, manteniendo el espacio mínimo de supervivencia. Pero, por contrario, el impacto a baja velocidad produce un efecto elástico, con poca o nula deformación, trasmitiendo la energía cinética a los ocupantes,  a = V2 / 2d  PLO (Potencial lesivo del ocupante) es inversamente proporcional a los daños materiales.

Hay que añadir que el cinturón de seguridad es un factor de riesgo para el esguince cervical traumático y sus trastornos asociados, pues el sistema de anclaje en tres puntos puede prevenir el rebote del torso, pero debido al mismo, aumenta la flexión de la columna cervical, y la inmovilización por un solo anclaje del hombro puede producir rotación del tronco y del cuello, cuando el hombro no inmovilizado se desplaza hacia delante. También aumentan el potencial lesivo del ocupante,  la distancia de la cabeza con el reposa cabezas, la ausencia de apercibimiento de la inminente colisión, y las distintas tolerancias a la colisión en función de edad, patologías, etc.etc. Factores a tener en cuenta:

1. Dependientes del vehículo:Masas de los vehículos implicados, Estructura y carrocería,  Existencia de soportes para remolques,  Tipo de asiento y de reposacabezas; Tipo y estado del cinturón de seguridad.
2. Dependientes del impacto: Δv. Dirección del vector de impacto
3. Dependientes del sujeto: Factores fisiológicos, como la edad, el sexo, el peso, la estatura, la circunferencia del cuello, el diámetro del canal medular, el cansancio, la resistencia de los ligamentos a las fuerzas de tracción.

Factores psicológicos (estado de ánimo, relajación, tensión, …)  Posición relativa de la cabeza y del cuerpo. Distancia de la cabeza hasta el reposacabezas. Uso del cinturón de seguridad. Preparación del sujeto cuando recibe el impacto. Estado de tensión de los músculos estabilizadores del cuello. Antecedentes médicos de la víctima.  Umbral de lesión. Enorme variabilidad inter-individual.

Otros Factores a tener en cuenta: La curva S. La curva S explica un movimiento anormal en doble sentido, desplazando por un lado la vértebra supra yacente y por otro, en sentido contrario, la vertebra infra yacente. El tronco se desplaza hacia delante y el mentón hacia abajo, tomando la columna cervical forma de S”. Se desarrolla en los primeros 100 ms a raíz del impacto, una vez el vehículo es golpeado por la parte trasera”•  Ello puede dar lugar a la lesión de diversas estructuras anatómicas (aparato ligamentoso, articulaciones y capsulas articulares, discos intervertebrales), ocasionando lesiones por compresión cervical, deformación sigmoidal o, incluso, lesiones por cizallamiento.

Informes sobre biomecánica. La Δv.

En los informes sobre biomecánica, no se tiene en consideración al lesionado sino el vehículo, siendo frecuente que no se examine directamente el vehículo, sino fotografías y presupuestos. Se suelen tener en cuenta Δv medias, no máximas.

En conclusión las lesiones por latigazo cervical son más frecuentes en los vehículos actuales, muchos vehículos soportan impacto con Δv de hasta 19,6 kph, con mínimas deformaciones o sin daños visibles. Dicha cifra supera con mucho la clásica-mente definida por McConnell de 8 kph para los TCLs. La Δv del vehículo no es aplicable a la que sufren los ocupantes. Debe ir referida al ocupante (no al vehículo). Se debe reflejar en términos de aceleración máxima (no valores medios).

No se puede predecir la probabilidad o la gravedad de una lesión solo calculando el Delta V pues pueden aparecer TCLs en impacto con daños mínimos o ausentes. No existe un parámetro fiable para predecir el PLO. Existe una enorme variabilidad inter-individual. La aceleración (de la cabeza) parece ser más importante que el Delta-v como un factor de predicción de las consecuencias a largo plazo. Predecir y cuantificar la curva S del cuello.

La aceleración del ocupante es entre 2.5 y 5 veces la del vehículo; Los ocupantes del vehículo impactado reciben hasta el triple de energía que los del vehículo impactante; El cinturón de seguridad es un factor de riesgo para la aparición de TCL;  Los ingenieros bio-mecánicos no deberían establecer consideraciones médicas.

Añadir por último, que las periciales, elaboradas por médicos forenses o por peritos de parte, deben de pronunciarse sobre la compatibilidad de las lesiones con el tipo de accidente producido, sin entrar a valorar aspectos jurídicos que corresponden en exclusiva al juez.